فيديو: قواعد السيارة تحارب الحفر والسلامة ضد التلوث
تجادل إدارة ترامب بأن الكفاءة الأعلى في استهلاك الوقود ستبقي السيارات القديمة وغير الآمنة على الطريق.
المعركة على قواعد السيارة هي مشكلة حسابية ، وقد يكون لها عواقب حياة أو موت.
يدور الخلاف حول كيفية تقدير إدارة ترامب للوفيات المحتملة في السيارات الجديدة التي تلبي المعايير الصارمة بشأن كفاءة استهلاك الوقود التي تم وضعها في عهد الرئيس السابق أوباما.
يقدم البيت الأبيض حجة مركزية: سيكلف المزيد من السيارات والشاحنات ذات الكفاءة في استهلاك الوقود المزيد من المال ، لذلك يمكن للسائقين شراء عدد أقل من هذه الطرز الجديدة الأكثر أمانًا. النتيجة؟ تبقى السيارات القديمة على الطريق لفترة أطول ، مما يزيد من مخاطر إصابة سائقي السيارات ويفشل في تقليل تلوث الهواء.
في الوقت نفسه ، على الرغم من ذلك ، قللت إدارة ترامب من قيمة عامل مهم آخر يساهم في تغير المناخ والوفيات. من خلال خفض التكلفة الاجتماعية للكربون ، والتي تضع قيمة نقدية للأضرار التي تسببها غازات الدفيئة ، قد يقترح البيت الأبيض أن جهوده للسماح باستخدام المزيد من البنزين في السيارات لن تتكبد تكلفة كبيرة على البيئة والناس. صحة.
قالت كارلا بايلو ، رئيسة مركز أبحاث السيارات وعضو لجنة الاقتصاد في الوقود في الأكاديميات الوطنية للعلوم والهندسة والطب: "من الصعب تحديد المنطق أو ما هو الفكر من وكالة حماية البيئة في إدارة ترامب".. "لا أستطيع أن أقول إنهم ينظرون في الأمر بشكل شامل وينظرون إلى كل هذه العوامل. لكن ما يمكنني قوله هو أنه ينبغي أن يكونوا كذلك ".
من المتوقع أن تعلن إدارة ترامب غدًا ضعف قواعدها الخاصة بالسيارات ، وفقًا لمصدر مطلع على التوقيت. حددت إدارة أوباما هدفًا يبلغ 54.5 ميلا في الغالون في سيارات الركاب بحلول طراز العام 2025. ستجمد خطة ترامب المعيار عند مستويات 2020 ، أو 43.7 ميلا في الغالون ، وفقا لمسودة مسربة حصلت عليها صحيفة نيويورك تايمز. من الناحية العملية ، سيقلل التغيير من الاقتصاد في استهلاك الوقود في العالم الحقيقي من حوالي 36 ميلا في الغالون إلى 30 ميلا في الغالون.
تنظر الخطة أيضًا في إلغاء بند يسمح لكاليفورنيا بتجاوز معايير المركبات الفيدرالية. تستخدم عشرات الولايات الأخرى ومقاطعة كولومبيا معايير كاليفورنيا.
لطالما جادل منتقدو تحسين كفاءة الوقود بأنه يؤدي إلى ارتفاع معدلات الوفيات. تزعم إدارة ترامب أن اقتراحها من شأنه أن يتجنب ما يقرب من 1000 حالة وفاة من حوادث التصادم سنويًا ، بينما يزيد استهلاك النفط بمقدار 500 ألف برميل يوميًا ، وفقًا للمسودة المسربة ، والتي مضى عليها شهر.
يتم مشاركة برنامج متوسط الاقتصاد في استهلاك الوقود للشركة ، أو CAFE ، بين وكالتين: الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة ووكالة حماية البيئة ، والتي تعد حديثة العهد. بدأت في إدارة البرنامج بالاشتراك مع NHTSA في عهد أوباما ، بعد قرار من المحكمة العليا أعطى سلطة وكالة حماية البيئة لتنظيم انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من أنابيب العادم. قبل ذلك ، لم تكن هذه الغازات ، التي تسبب ارتفاع درجة حرارة الكوكب ، تخضع لمراقبة الحكومة. لطالما اعتبرت إدارة الطرق السريعة CAFE برنامجًا لسلامة السائقين ، وليس برنامجًا بيئيًا.
قال جون جراهام ، عميد كلية الشؤون العامة والبيئية بجامعة إنديانا ، إن وكالة حماية البيئة انتزعت الأسبقية من NHTSA في عهد أوباما ، وبدأت في التأكيد على الآثار البيئية لكفاءة الوقود على السلامة.
ومع ذلك ، أشار إلى أن معظم الفوائد - التي تصل إلى 85 في المائة - من معايير عهد أوباما جاءت من التوفير المتوقع في الوقود الذي سيختبره سائقي السيارات على مدى عمر سيارتهم. المكاسب المجتمعية من الحد من التلوث أو إحباط تغير المناخ كانت بعيدة كل البعد عن المركزية في جعل الرياضيات تعمل. وقال إن أهداف الكفاءة لن تفيد البيئة كثيرًا إذا كانت مكلفة للغاية على الطريق في المقام الأول.
قال جراهام ، وهو عضو في المجلس الاستشاري العلمي لوكالة حماية البيئة: "إن CAFE ليس تنظيمًا للصحة العامة". "من الممكن أن يكون تلوث الهواء العالمي أسوأ مع زيادة كفاءة الوقود المستهدفة."
ومع ذلك ، فإن كل هذه الافتراضات تنطوي على عمليات حسابية معقدة مرتبطة بأحكام القيم.
ربما يكون أكثرها غموضًا يتعلق بكيفية استجابة مشتري السيارات المحتملين لأسعار السيارات المرتفعة ، الناتجة عن متطلبات تقنية أكثر كفاءة في استهلاك الوقود. يبدو أن إدارة ترامب تستجيب لنتائج الاقتصاديين السلوكيين الذين يعتقدون أن المستهلكين يقللون من قيمة توفير الوقود في المستقبل عند شراء السيارات. هذا يعني أنهم قد لا يشترون السيارات والشاحنات الأحدث والأكثر أمانًا من السوق.
قال جوشوا لين ، الزميل الأول في مؤسسة الأبحاث Resources for the Future: "هناك بعض الأدلة ، على ما أعتقد ، تدعم أن المعايير الأكثر صرامة ستؤخر دوران الموظفين".
قال لين إنه على مدى السنوات العشر الماضية ، أدت كل زيادة بنسبة نقطة مئوية في المعايير إلى انخفاض بنسبة 0.2 في المائة في الطلب على السيارات الجديدة.
وقال بايلو إن المخاوف بشأن تباطؤ دوران الأسطول غير مبررة. كما أشارت إلى أن صانعي السيارات يصنعون سيارات للأسواق الدولية ، حيث تكون متطلبات كفاءة الوقود المتزايدة لمواجهة تغير المناخ هي القاعدة.
"يتوقع العميل ، عامًا بعد عام ، أن يرتفع الاقتصاد في استهلاك الوقود. هذا توقع طبيعي. وقال بايلو إن شركات صناعة السيارات تعمل على منصة عالمية. "هذه هي الطريقة التي تسير بها الأمور."
قال لين إن الجدل حول تباطؤ دوران أسطول السيارات لن يبرر وحدها المعايير الأضعف. هذا هو المكان الذي يمكن أن يساعد فيه تحرك إدارة ترامب لخفض التكلفة الاجتماعية للكربون على قلب التوازن. وأشار مشروع الاقتراح إلى أن التكلفة الاجتماعية للكربون ستحسب فقط الفوائد الصحية المحلية ، وليس العالمية. وقال لين في ورقة بحثية حديثة إن ذلك قد يقلل من قيمة الفوائد المناخية من قواعد السيارات في عهد أوباما بنسبة 87 في المائة.
قال لين: "إنك تحدد التكلفة الاجتماعية للكربون بشكل أساسي إلى الصفر". "أنت تضع هذه السياسة حول كون المستهلكين أفضل حالًا. لا يوجد اعتبار للمزايا الاجتماعية ".
قال ويليام شليزنجر ، عضو المجلس الاستشاري العلمي للوكالة والعميد السابق لكلية نيكولاس للبيئة في جامعة ديوك ، إن وكالة حماية البيئة لا تستطيع خصم جزء الانبعاثات الهوائية من المعادلة عند تقييم ما إذا كان يجب التراجع عن قواعد كفاءة السيارة. وقال إن أي محاولة لتبرير التراجع بأرقام الوفيات الناجمة عن حوادث المرور يجب أن تتضمن أيضًا الوفيات المبكرة الناجمة عن تلوث الهواء. وأضاف شليزنجر أن الملايين من الأشخاص يموتون في جميع أنحاء العالم بسبب تلوث الهواء ، والذي يدعمه مجموعة واسعة من الأبحاث التي لا يمكن تجاهلها عند تقييم اللوائح المتعلقة بأحد المصادر العالمية الرئيسية لهذا التلوث.
قال: "العلم واضح أن تلوث الهواء يقتل الناس ، وخاصة الجسيمات". "سيتعين عليك تقدير ما سيعنيه أسطول من المركبات الثقيلة على مستوى البلاد من حيث الأميال المقطوعة أو التلوث الشديد ، وفعل الشيء نفسه بالنسبة للمركبات الخفيفة."
لكن هذه حالة صعبة. قال جيف هولمستيد ، الرئيس السابق للطيران في وكالة حماية البيئة في عهد الرئيس جورج دبليو بوش ، إن إظهار مخاطر تغير المناخ ، الناجم عن أنابيب العادم ، أصعب بكثير من حساب عدد الوفيات الناجمة عن حوادث المرور.
"إنها مجرد قضايا مختلفة تمامًا. قال هولمستيد ، الذي يعمل الآن محامٍ في Bracewell LLP ، إن البيانات المتعلقة بالوفيات الناجمة عن حوادث المرور أكثر وضوحًا.
حتى الوفيات المرورية ليست واضحة تمامًا. وأشار بايلو إلى أن 94 بالمائة من الحوادث ناتجة عن خطأ بشري. عوامل مثل الطقس وظروف الطريق مهمة أيضًا.
قام معارضو CAFE بتغيير انتقاداتهم بعد أن ألقى البحث بالماء البارد على خط هجومهم الأول: "تقليل الوزن". هذه هي الفكرة التي مفادها أن صانعي السيارات سوف يركزون بشكل شبه كامل على جعل السيارات والشاحنات أخف وزنا لتلبية علامات الوقود. هذه المركبات الأخف وزنًا بطبيعتها أقل أمانًا إذا تورطت في حادث تصادم مع طرز أقدم وأثقل وزنًا ستظل على الطريق ، وفقًا لمعارضين برنامج CAFE.
قال ديفيد جرين ، أستاذ الهندسة المدنية والبيئية في جامعة تينيسي وعضو لجنة الاقتصاد في الوقود في الأكاديميات الوطنية ، إن هذا الأساس المنطقي تم فضحه إلى حد كبير.
وقال: "المشكلة في هذه الحجة هي أنها لم تأخذ في الاعتبار أن جميع المركبات الخفيفة ستكون أخف وزنا وأن السيارات لن تصبح أصغر". يؤدي ذلك إلى معادلة فيزيائية بسيطة - إذا كانت جميع السيارات أخف وزناً ، فستكون هناك طاقة حركية أقل في أي حادث. لذلك ، يتم تقليل القوة بين مركبتين عند اصطدامهما.
قال توم وينزل ، الباحث في مجموعة معايير كفاءة الطاقة في مختبر لورانس بيركلي الوطني ، إن معايير حقبة أوباما تحفز تقليل الكتلة في أثقل المركبات لتقليل الانتشار بين أوزان المركبات عبر جميع الفئات.
كرر بحث Wenzel دراسات NHTSA الأخيرة التي تظهر أن شركات صناعة السيارات يمكنها تقليل الكتلة مع الحفاظ على بصمة السيارة - المسافة بين أربع عجلات - وتسبب نفس العدد من الوفيات ، أو ربما أقل. كان يبحث في ما إذا كان تقلص التفاوت في الوزن بين المركبات على الطريق أدى أيضًا إلى عدد أقل من الوفيات ، لكن وزارة الطاقة توقفت عن تمويل بحثه في هذا السؤال العام الماضي.
قال وينزل: "لا أعتقد أن أي شخص كان يحاول منع تحليل هذا". "لقد أجرينا هذه الدراسة لسنوات عديدة. لقد توصلنا إلى حل مشكلة أن التخفيضات الجماعية لا تؤدي بطبيعتها إلى زيادة الوفيات ".
قالت مارجو أوجي ، التي ترأس مكتب النقل في وكالة حماية البيئة في عهد أوباما ، إنه بالإضافة إلى الخلاف حول صحة تحليل الإدارة للسلامة ، يمكن أن يكون التراجع ضعيفًا قانونيًا إذا حاولت الادعاء بأن انبعاثات السيارات ليست مساهماً كبيراً في مخزون غازات الاحتباس الحراري. في عام 2017 ، تسبب قطاع النقل في انبعاثات غازات الاحتباس الحراري أكثر من محطات الطاقة. كانت المرة الأولى.
وقالت: "سيواجهون تحديًا قانونيًا كبيرًا جدًا يتمثل في أنهم لا يولون الاهتمام المناسب لتحليل انبعاثات غازات الاحتباس الحراري". "سيتعين عليهم القول إن الانبعاثات من السيارات لا تعرض الصحة العامة والبيئة للخطر ، وهو ما لا يمكنهم فعله ، والتقليل من أهمية تحليل المناخ وتلوث الهواء".
قال مايكل جيرارد ، مدير مركز سابين لقانون تغير المناخ في جامعة كولومبيا ، إن "معركة قضائية ضخمة" تلوح في الأفق بين الحكومة الفيدرالية وكاليفورنيا ، بالإضافة إلى الولايات التي تستخدم معايير الانبعاثات الخاصة بها ، نتيجة التراجع.
وستكون طريقة حساب الإدارة لغازات الاحتباس الحراري نتيجة لزيادة استهلاك الوقود جزءًا رئيسيًا من هذه الحالة. وقال إن الطريقة الوحيدة التي ستنجح بها الإدارة في المحكمة هي من خلال التحليل الكمي الجاد الذي يأخذ في الاعتبار أيضًا مستويات تلوث الهواء ومعدلات الوفيات المرتبطة بها إلى جانب الوفيات الناجمة عن حوادث المرور. وقال إنه إذا لم تقم الإدارة بهذا العمل ، فمن المستحيل تقديم ادعاء سليم قانونيًا بأن الوفيات المرورية ستتغلب على الوفيات المتعلقة بتلوث الهواء من المزيد من انبعاثات السيارات.
قال جيرارد: "الانبعاثات هي المحور المركزي لقانون الهواء النظيف ، وبالتالي فإن أي قرار يتم تأسيسه على قانون الهواء النظيف يجب أن يأخذ نظرة جادة على تلوث الهواء".
